重生工业帝国_第三百三十八章又一款神器

书号:37661 时间:2017/8/3 字数:3586

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　　随着技术的发展，人们对汽车的技术要求也越来越苛刻，不但要求强劲的动力，还必须要拥有极高的效率和更加清洁的排放。

　　这这些要求，也就提高了对发动机在各种工况下的工作要求，而一旦涉及到这样的要求，人们最先想到的就是，在发动机上面装上一个涡轮增

器。

　　但是涡轮增

器不是万能的，现在要是一提到这涡轮增

技术，大家可能首先会想到的就是涡轮增

技术的大敌，涡轮迟滞效应。

　　大众想到的解决涡轮迟滞效应的办法，就是双增

，利用机械增

和涡轮增

互补的技术特

，给发动机配置上一个机械增

器。

　　但是对于很多厂家而言，他们认为这样的机械，其实没有任何的特点，而且他们也不像华

动力这样，有一个金小强这样的妖孽设计师，可以随随便便的就设计出一个和任何涡轮增

器都可以随便配对的机械增

器。

　　所以很多厂家，还是选择在涡轮增

器上面做文章，毕竟和机械增

器比起来，涡轮增

器可以很容易就达到更高规格的增

比，而且还可以非常有效合理的利用汽车排放的废气，减少汽车尾气的污染。

　　于是可变截面涡轮增

器也就应运而生，步入了汽车设计师们的眼帘。

　　但是当时因为人们对汽油车的要求，并没有现在这么高，所以这项技术，也就一直停留在了柴油发动机时代。

　　直到近些年来。人们对汽油车的发动机的要求越来越苛刻的时候。这项技术，才又再一次的步入了汽车发动机设计师的眼帘。

　　其实要说着可变截面涡轮增

技术，也并不是什么新鲜的玩意，这样的增

器，其实早就已经用在了柴油发动机上面。

　　这可变截面涡轮增

器VGT技术，其实也分为三类，一类是靠在涡轮增

器的进气喉口，增加一个可以随工作状态调整的喉片。来调整废气的进气量，利用这样的方法来达到改变

通截面的目的。

　　但是这个方法的优点是结构简单，成本低廉，但是缺点也很明显，就是效率低。

　　第二种的原理和第一种类似，也就是在涡轮进气截面的后部加装一个舌形可调

嘴叶片，通过叶片的摆动，来调整

通截面的的大小，从而达到目的。

　　这种方法的优缺点和第一种有些雷同。

　　在2002年的时候，菲亚特曾经把第一种VGT技术应用在了他们的车子上。并且吹的神乎其神，也忽悠了不少的消费者为他们的汽车买单，可是后来消费者们发现，这款增

发动机的效果并不明显。之后菲亚特的那款车，也就随之而销声匿迹了。

　　VGT技术也一度走入了沉沦阶段！

　　直到2008年左右，随着市场对汽油涡轮增

发动机的需求越来越大，保时捷才和博格华纳联手开始开发第三代的可变截面涡轮增

器技术，并且直到2010年才取得了突破，2012年才开始能够量产。

　　而金小强现在想要‘设计’的就是第三种可变截面涡轮增

器。这就是这一款后来被装在保时捷新款911上面的可变截面涡轮增

器。

　　大家都知道装配有涡轮增

器的发动机，都会有涡轮迟滞效应，毕竟在发动机怠速或者低速的时候，所排出的尾气的动能不够，不能够推动涡轮的扇叶，所以在汽车低速的时候，涡轮不能够介入到发动机的工作中来。

　　而一般的汽车设计师。为了减少这样的迟滞效应，一般都会小尺寸的涡轮增

器，来解决这个问题。

　　但是小尺寸的涡轮增

器虽然反应比原来的灵敏了一些，但是由于他的排气界面小，所以在汽车进入高速运作的时候，他的排气回

会跟随增加，所以排气阻力也会随之增大，这样一来就会影响到汽车的峰值功率和峰值扭矩的数据。

　　这样一来汽车设计师们，就想到了VGT可变截面涡轮增

技术，也就是在小尺寸涡轮的每一片扇叶的边上，加装一片可调整角度的轻质扇叶，这片导

扇叶会根据车速的提升，增

器内部空气压力的增大，以及

动速度的改变，而随时调整角度，并且做到随着增

器内部压力变大，和气流速度变快的时候，形成和原涡轮扇叶同样的角度，变形成为一个大涡轮的尺寸，来随时的改变涡轮扇叶的

通截面的大小，通过这样的办法，来随时的调整涡轮的增

比和排气回

，以及排气阻力。

　　其实这样的设计理念，也是早就存在的，并且早就已经被应用在了柴油发动机上面。

　　但是因为柴油机的排气温度一般只有400度左右，所以这样的涡轮增

器，在柴油发动机上可以说是应用自如。

　　但是汽油发动机则不然，汽油发动机的排气温度，一般可都是高达400度到1000度之间，所以要想直接把这款应用在柴油机上面的可变截面涡轮增

器，拿到汽油机上面来用那是不可能的。

　　所以保时捷和博格华纳的工程师，可以说是在这几年的时间里一直在寻找一种合适的材质，来做这款可以应用在汽油机上面的涡轮。

　　要说到这个涡轮增

器里面的最难点，其实也就是那几片可以随时调整角度，配合小型涡轮扇叶工作的导

叶片的材质问题。

　　配合汽车发动机工作的涡轮增

器，几十年前就已经诞生了，但是这样的涡轮的扇叶都是固定在涡轮扇上面的，如果想要用这种扇叶的材质，来做那种轻质，可以随时根据气流速度，和气压调整角度和工况的导

扇叶，那是不行的。

　　因为原来的涡轮扇叶太重了，而心加装的导

扇叶对材质的要求，是尽可能的轻，并且还要质地坚硬，不会轻易变形，并且要有非常强的抗氧化和抗腐蚀的能力，还要能够适合在600度到1200度的高温下长时间的工作。

　　就这样为了寻找这么一种小小的导

叶片的材质，保时捷和博格华纳的工程师整整找了四年。

　　最后才行航空特殊钢的材料里找到了，这种耐高温，耐腐蚀，抗氧化，工作寿命长的轻质坚硬合金。

　　他们找到这种合金的时候，简直就是欣喜若狂，然后很快就把利用这种合金生产出来的导

叶片加装在了涡轮上面，开始试验，并且立刻就大获成功。

　　把这样的可变截面涡轮加装在最新款的保时捷911上面，不但立刻就解决了涡轮迟滞的问题，并且在发动机的功率和扭矩上面都获得了难以想象的突破。

　　在使用一颗这样的涡轮增

器的情况下保时捷的91缸发动机，就可以爆发出500马力功率，和650牛米的扭矩，这已经是属于V8发动机的范畴了。

　　而当第二颗涡轮介入到发动机的工作当中来的时候，这款3。8排量的6缸发动机，更是能够爆发出530马力的功率，而扭矩更是能够提升到令人感到恐惧的700牛米。

　　这样的速度和扭矩，简直就可以叫做是陆地飞行器了！

　　由此可见这可变截面涡轮增

器的威力，不但能够改变涡轮的迟滞效应，并且能够非常明显的提升发动机的峰值功率和扭矩，所以不得不说这款涡轮增

器的诞生，是一个奇迹。

　　现在的保时捷还根本没想到去和博格华纳合作，来开发这样一款变态级别的可变截面涡轮增

器，因为目前的市场上的车型，才刚刚不过是到了普通涡轮增

器大面积普及的时代。

　　所以金小强打算就趁着这么一个时间空挡，来打这些欧美大车商的一个时间差。

　　要知道当年这款可变截面涡轮增

器诞生之后，世界上的其他大车商，也都纷纷大手笔投入，来研发这样的一款涡轮增

器。

　　因为他们资金雄厚，而且技术积累充足，所以很快这款可变截面涡轮增

器，就成了大路货。

　　奔驰，宝马，沃尔沃，奥迪等世界知名大厂商，很快就都纷纷掌握了这项技术。

　　叫法也就变得五花八门了起来，奥迪，沃尔沃管这项技术叫VNT

　　这款涡轮增

器的

髓就在于那导

扇叶的材质，和调整数据参数，调整数据参数，是需要千万次的实验所积累的，但是现在想要把这种涡轮生产出来的话，就必须要找到合适的材质。

　　这种把保时捷和博格华纳的工程师，难为了四年的叶片材质，在金小强看来却是稀松平常，因为在后世他曾经详细的看过这款涡轮增

器的介绍，还翻墙到外网上差了不少的资料，所以对于这种叶片的材质，他是了然于

的。

　　不过就是采用粉末冶炼的方式得出来的铝钛合金吗，里面不就是加入了少量的稀土元素吗，不就是加入了硼和锆元素吗。

　　要是上辈子保时捷和博格华纳的工程师们，知道他们研究了4年之久的特殊K418系列特殊合金，就这样被金小强抄袭而去的话，估计他们非得气的吐血身亡不可。

　　很快一款设计成功最新一代的可变截面涡轮增

器，就这样诞生在金小强的专用设计！。

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上一章　　　第三百三十八章又一款神器　　　下一章　( → )
随着技术的发展，人们对汽车的技术要求也越来越苛刻，不但要求强劲的动力，还必须要拥有极高的效率和更加清洁的排放。　　这这些要求，也就提高了对发动机在各种工况下的工作要求，而一旦涉及到这样的要求，人们最先想到的就是，在发动机上面装上一个涡轮增器。　　但是涡轮增器不是万能的，现在要是一提到这涡轮增技术，大家可能首先会想到的就是涡轮增技术的大敌，涡轮迟滞效应。　　大众想到的解决涡轮迟滞效应的办法，就是双增，利用机械增和涡轮增互补的技术特，给发动机配置上一个机械增器。　　但是对于很多厂家而言，他们认为这样的机械，其实没有任何的特点，而且他们也不像华动力这样，有一个金小强这样的妖孽设计师，可以随随便便的就设计出一个和任何涡轮增器都可以随便配对的机械增器。　　所以很多厂家，还是选择在涡轮增器上面做文章，毕竟和机械增器比起来，涡轮增器可以很容易就达到更高规格的增比，而且还可以非常有效合理的利用汽车排放的废气，减少汽车尾气的污染。　　于是可变截面涡轮增器也就应运而生，步入了汽车设计师们的眼帘。　　但是当时因为人们对汽油车的要求，并没有现在这么高，所以这项技术，也就一直停留在了柴油发动机时代。　　直到近些年来。人们对汽油车的发动机的要求越来越苛刻的时候。这项技术，才又再一次的步入了汽车发动机设计师的眼帘。　　其实要说着可变截面涡轮增技术，也并不是什么新鲜的玩意，这样的增器，其实早就已经用在了柴油发动机上面。　　这可变截面涡轮增器VGT技术，其实也分为三类，一类是靠在涡轮增器的进气喉口，增加一个可以随工作状态调整的喉片。来调整废气的进气量，利用这样的方法来达到改变通截面的目的。　　但是这个方法的优点是结构简单，成本低廉，但是缺点也很明显，就是效率低。　　第二种的原理和第一种类似，也就是在涡轮进气截面的后部加装一个舌形可调嘴叶片，通过叶片的摆动，来调整通截面的的大小，从而达到目的。　　这种方法的优缺点和第一种有些雷同。　　在2002年的时候，菲亚特曾经把第一种VGT技术应用在了他们的车子上。并且吹的神乎其神，也忽悠了不少的消费者为他们的汽车买单，可是后来消费者们发现，这款增发动机的效果并不明显。之后菲亚特的那款车，也就随之而销声匿迹了。　　VGT技术也一度走入了沉沦阶段！　　直到2008年左右，随着市场对汽油涡轮增发动机的需求越来越大，保时捷才和博格华纳联手开始开发第三代的可变截面涡轮增器技术，并且直到2010年才取得了突破，2012年才开始能够量产。　　而金小强现在想要‘设计’的就是第三种可变截面涡轮增器。这就是这一款后来被装在保时捷新款911上面的可变截面涡轮增器。　　大家都知道装配有涡轮增器的发动机，都会有涡轮迟滞效应，毕竟在发动机怠速或者低速的时候，所排出的尾气的动能不够，不能够推动涡轮的扇叶，所以在汽车低速的时候，涡轮不能够介入到发动机的工作中来。　　而一般的汽车设计师。为了减少这样的迟滞效应，一般都会小尺寸的涡轮增器，来解决这个问题。　　但是小尺寸的涡轮增器虽然反应比原来的灵敏了一些，但是由于他的排气界面小，所以在汽车进入高速运作的时候，他的排气回会跟随增加，所以排气阻力也会随之增大，这样一来就会影响到汽车的峰值功率和峰值扭矩的数据。　　这样一来汽车设计师们，就想到了VGT可变截面涡轮增技术，也就是在小尺寸涡轮的每一片扇叶的边上，加装一片可调整角度的轻质扇叶，这片导扇叶会根据车速的提升，增器内部空气压力的增大，以及动速度的改变，而随时调整角度，并且做到随着增器内部压力变大，和气流速度变快的时候，形成和原涡轮扇叶同样的角度，变形成为一个大涡轮的尺寸，来随时的改变涡轮扇叶的通截面的大小，通过这样的办法，来随时的调整涡轮的增比和排气回，以及排气阻力。　　其实这样的设计理念，也是早就存在的，并且早就已经被应用在了柴油发动机上面。　　但是因为柴油机的排气温度一般只有400度左右，所以这样的涡轮增器，在柴油发动机上可以说是应用自如。　　但是汽油发动机则不然，汽油发动机的排气温度，一般可都是高达400度到1000度之间，所以要想直接把这款应用在柴油机上面的可变截面涡轮增器，拿到汽油机上面来用那是不可能的。　　所以保时捷和博格华纳的工程师，可以说是在这几年的时间里一直在寻找一种合适的材质，来做这款可以应用在汽油机上面的涡轮。　　要说到这个涡轮增器里面的最难点，其实也就是那几片可以随时调整角度，配合小型涡轮扇叶工作的导叶片的材质问题。　　配合汽车发动机工作的涡轮增器，几十年前就已经诞生了，但是这样的涡轮的扇叶都是固定在涡轮扇上面的，如果想要用这种扇叶的材质，来做那种轻质，可以随时根据气流速度，和气压调整角度和工况的导扇叶，那是不行的。　　因为原来的涡轮扇叶太重了，而心加装的导扇叶对材质的要求，是尽可能的轻，并且还要质地坚硬，不会轻易变形，并且要有非常强的抗氧化和抗腐蚀的能力，还要能够适合在600度到1200度的高温下长时间的工作。　　就这样为了寻找这么一种小小的导叶片的材质，保时捷和博格华纳的工程师整整找了四年。　　最后才行航空特殊钢的材料里找到了，这种耐高温，耐腐蚀，抗氧化，工作寿命长的轻质坚硬合金。　　他们找到这种合金的时候，简直就是欣喜若狂，然后很快就把利用这种合金生产出来的导叶片加装在了涡轮上面，开始试验，并且立刻就大获成功。　　把这样的可变截面涡轮加装在最新款的保时捷911上面，不但立刻就解决了涡轮迟滞的问题，并且在发动机的功率和扭矩上面都获得了难以想象的突破。　　在使用一颗这样的涡轮增器的情况下保时捷的91缸发动机，就可以爆发出500马力功率，和650牛米的扭矩，这已经是属于V8发动机的范畴了。　　而当第二颗涡轮介入到发动机的工作当中来的时候，这款3。8排量的6缸发动机，更是能够爆发出530马力的功率，而扭矩更是能够提升到令人感到恐惧的700牛米。　　这样的速度和扭矩，简直就可以叫做是陆地飞行器了！　　由此可见这可变截面涡轮增器的威力，不但能够改变涡轮的迟滞效应，并且能够非常明显的提升发动机的峰值功率和扭矩，所以不得不说这款涡轮增器的诞生，是一个奇迹。　　现在的保时捷还根本没想到去和博格华纳合作，来开发这样一款变态级别的可变截面涡轮增器，因为目前的市场上的车型，才刚刚不过是到了普通涡轮增器大面积普及的时代。　　所以金小强打算就趁着这么一个时间空挡，来打这些欧美大车商的一个时间差。　　要知道当年这款可变截面涡轮增器诞生之后，世界上的其他大车商，也都纷纷大手笔投入，来研发这样的一款涡轮增器。　　因为他们资金雄厚，而且技术积累充足，所以很快这款可变截面涡轮增器，就成了大路货。　　奔驰，宝马，沃尔沃，奥迪等世界知名大厂商，很快就都纷纷掌握了这项技术。　　叫法也就变得五花八门了起来，奥迪，沃尔沃管这项技术叫VNT 　　这款涡轮增器的髓就在于那导扇叶的材质，和调整数据参数，调整数据参数，是需要千万次的实验所积累的，但是现在想要把这种涡轮生产出来的话，就必须要找到合适的材质。　　这种把保时捷和博格华纳的工程师，难为了四年的叶片材质，在金小强看来却是稀松平常，因为在后世他曾经详细的看过这款涡轮增器的介绍，还翻墙到外网上差了不少的资料，所以对于这种叶片的材质，他是了然于的。　　不过就是采用粉末冶炼的方式得出来的铝钛合金吗，里面不就是加入了少量的稀土元素吗，不就是加入了硼和锆元素吗。　　要是上辈子保时捷和博格华纳的工程师们，知道他们研究了4年之久的特殊K418系列特殊合金，就这样被金小强抄袭而去的话，估计他们非得气的吐血身亡不可。　　很快一款设计成功最新一代的可变截面涡轮增器，就这样诞生在金小强的专用设计！。